Por los Dres. Maria Claudia Rosés y Juan Ignacio Di Vanni, abogados (*).
Atravesando la llamada “IV Revolución Industrial”, revolución de la ciencia y la tecnología, vemos que la industria automotriz no descansa en el desarrollo de vehículos más eficientes, tecnológicos y seguros, y su gran apuesta son los vehículos eléctricos y los autónomos o inteligentes.
Estas máquinas, son aquellas que gozan de: autonomía sin control externo; interacción con el entorno mediante sensores y datos; adaptación a ese entorno, sumado a la posibilidad opcional de autoaprendizaje. Estos son los vehículos dotados de inteligencia artificial, sistemas informáticos que realizan tareas semejantes a la inteligencia humana y que tienen como característica la autonomía y el autoaprendizaje. Son capaces de dar respuestas ante lo imprevisible, imitando las capacidades humanas de manejo y control, percibiendo el medio que lo rodea a través de cámaras y sensores que cuentan con una tecnología llamada Lidar (detección por luz y distancia o light detectionranging) con el fin de circular de manera más segura y confiable.
Actualmente existen vehículos con cierto grado de autonomía y/o automatización. Concretamente, podemos dividir a los vehículos autónomos en dos grandes categorías, los automatizados (o semiautónomos), que contienen uno o más dispositivos que permiten la realización automática de ciertas operaciones de conducción, aunque la conducción debe estar bajo el control del humano y los autónomos, que garantizan la totalidad de estas operaciones. Esta autonomía se puede dividir por niveles, iniciando desde el más bajo, donde todas las acciones de conducción son realizadas por el conductor hasta el más alto, donde es el propio coche quien toma las decisiones y goza de total autonomía, pudiendo operar sin intervención humana, en cualquier condición y lugar, aún sin encontrarse personas dentro del vehículo, pudiendo no estar equipado con volante y pedales.
Dres. Maria Claudia Rosés y Juan Ignacio Di Vanni
Según la Sociedad de Ingeniería Automotriz (SAE International)[1], en 2014 a través de la publicación del documento “estándar J3016”[2]conocido como Niveles de automatización de conducción, actualizado recientemente con la Organización Internacional de Normalización (ISO), describe los sistemas de automatización de conducción de vehículos de motor que realizan parte, o la totalidad de la tarea de conducción dinámica de manera sostenida.
Estos vehículos suponen una mayor seguridad y deberían ser más predecibles que los humanos, pero la imprevisibilidad surge precisamente de la complejidad de los algoritmos y de su combinación con la experiencia adquirida a medida que va tomando mayor protagonismo la inteligencia artificial y precisamente las decisiones de un conductor humano, analizando riesgos y posibilidades ante un posible siniestro, pueden no coincidir con las “decisiones” que elija tomar un vehículo autónomo. Toda esta transformación y su utilización como medio de transporte trae una serie de riesgos y desafíos hasta ahora impensados, creándose nuevas problemáticas en materia de responsabilidad civil y seguros.
La legislación en general está orientada a que la conducción del automóvil sea realizada por una persona humana–conductor-, dejando fuera la posibilidad de que lo haga un programa de software. Por ello, si el sistema es quien ejerce la actividad de conducción, será necesario establecer claramente quien será el responsable ante una falla, deberán definirse los nuevos responsables, tales como el programador del sistema, fabricante, dueño del rodado, usuario o cualquiera que intervenga en la actividad. Así la movilidad autónoma hará desaparecer riesgos ocasionados por errores humanos, pero traerá consigo otros desafíos que se irán esclareciendo con el tiempo, suponiendo el desarrollo de un marco regulatorio claro que asigne obligaciones, responsabilidades y reglas claras para su correcto desarrollo. Esto, sin dudas, exigirá que el sector asegurador esté a la altura de tales desafíos.
España estableció la posibilidad de otorgar una autorización para pruebas de investigación realizados con vehículos de conducción automatizada en vías abiertas al tráfico en general. Alemania reformó la ley de tráfico, permitiendo pruebas de circulación autónoma en vías públicas. Dicha norma establece que los conductores no quedarán eximidos plenamente de responsabilidad. Está dirigida a vehículos altamente automatizados, avisándole al conductor cuando debe tomar el mando nuevamente. Siempre debe existir la posibilidad de que la conducción automática sea desactivada para que el conductor tenga el control del vehículo. Establece la obligación de que cuenten con una de caja negra para establecer las causas del accidente (humanas o mecánicas) y el régimen de responsabilidad aplicable al caso; Francia se limita al otorgamiento de autorizaciones para realizar pruebas en las carreteras del país, bajo supervisión y control del Estado y se remite a vehículos dedicados a la prestación de un servicio para el transporte de personas o mercancías; Estados Unidos: El Departamento de Transporte publicó la Política Federal de Vehículos Autónomos, a fin de impulsar la industria de la conducción autónoma y la mayor seguridad en las carreteras. Es una guía regulatoria que establece condiciones que deberán cumplir este tipo de vehículos, las autoridades que los supervisan, los modelos a los que deben ajustarse, condiciones de seguridad, etc. Se desarrollan aspectos tales como registro y difusión de datos, privacidad, seguridad del sistema, ciberseguridad del vehículo, interacción entre humano y máquina, riesgos ante choques, etc. El Reino Unido introdujo normas de seguro para vehículos autónomos. Tales medidas buscan garantizar una mejor protección para que un solo producto de seguro pueda cubrir tanto al conductor cuando conduce, como al vehículo autónomo cuando está en modo automático, lo que se traducirá en que las víctimas involucradas en un accidente con un vehículo de este tipo tendrán un acceso fácil y ágil a la reparación. Las normas introducidas permiten que el conductor ceda el control total y por lo tanto la responsabilidad, a los sistemas de conducción autónomos. Esclarece posibles escenarios en los que la aseguradora deberá responder por los daños ocasionados por vehículos autónomos, lo que permite el adecuado desarrollo de los productos de seguro, ajustados a la realidad de los sistemas de conducción autónomos. Las aseguradoras podrán limitar o excluir su responsabilidad por los daños sufridos por una persona asegurada cuando un accidente ocurra como resultado directo de alteraciones en el sistema operativo del vehículo, realizadas por la persona asegurada o con su consentimiento y que se encuentren prohibidas por la póliza, o cuando el accidente ocurra como resultado directo de una falla al instalar las actualizaciones del software operativo del vehículo porque la persona asegurada no cumplió con la política de instalación y actualización; China creó el Reglamento sobre la Administración de Pruebas en Carretera de Vehículos Autónomos, las que están ayudando a avanzar en la transformación e innovación del transporte.
En LaTAm, el único país que se destaca por el uso de estas tecnologías en la minería, es Chile, lo que les ha permitido extender sus horarios de trabajo hasta dos horas más que si condujera un ser humano y con apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), inició un proyecto piloto con un minibus autónomo.
En Argentina estamos lejos del desarrollo del automóvil autónomo y mucho más de alguna legislación amparándolo en forma específica. Este cambio tecnológico va a llevar tiempo porque requiere adaptar infraestructuras y aplicar tecnologías con altos costos.
En cuanto a nuestro sistema de responsabilidad, ésta puede ser subjetiva (conductor, autor de la conducta reprochable), pero también objetiva, por lo que al reclamante sólo le bastaría con acreditar el contacto entre la cosa y el daño para que surja el nexo de causalidad. Por supuesto, siempre y cuando no opere la culpa de la víctima, de un tercero o caso fortuito. En el caso de responsabilidad objetiva podrá ser responsable el propietario del vehículo, el fabricante (negligencia en la fabricación), diseñador, programador y/o proveedor del sistema operativo, es decir quién esté en la línea de comercialización, siendo aplicable el art. 40 y concordantes de la Ley de Defensa al consumidor existiendo según el caso, responsabilidad solidaria, con las acciones de repetición que correspondan, lo que permitirá la liberación total o parcial de quien demuestre la causa ajena del daño.
Los arts. 1757 y 1758 del CCyC. serán fundamentales ya que establecen un supuesto de responsabilidad objetiva y hacen responsables al dueño y al guardián en forma concurrente, responsabilidad objetiva por el riesgo o vicio de la cosa, actividades riesgosas, y por el “riesgo provecho”, teoría que coloca el deber de reparar los perjuicios en cabeza de quien logra ventajas de la realización de cierta actividad, concluyendo que el titular registral (dueño) y el sujeto que provea el software o tenga a su cargo el mantenimiento o actualización (guardián), deberán responder en forma concurrente por los daños y perjuicios que provoque el vehículo autónomo. El desarrollo de estos vehículos, necesitará de una regulación específica y de la adaptación de la industria aseguradora. Hay opiniones encontradas al respecto, algunos piensan que la llegada de los vehículos autónomos supondrá una reducción del negocio de las aseguradoras en este ramo, debido a la disminución de la accidentalidad y al aumento de la seguridad por los sistemas de conducción autónoma, otros, opinan que habrá nuevos riesgos a asegurar.
En la actualidad, quizás por lo novedoso del tema y la precariedad de sus legislaciones, aún no hay normas que establezcan obligatoriedad de un seguro diferente al que ya se exige para los vehículos que circulan. No obstante, es importante establecer que tal seguro puede no cubrir algunos riesgos propios de la conducción autónoma, por lo que será necesario que el regulador preste especial atención a este tipo de riesgos nuevos no cubiertos y establezca un régimen de responsabilidades claro y diferente para estos vehículos. Este nuevo tipo de seguros dará relevancia al aseguramiento del “casco” y no a su conductor, además de asegurar los daños que el auto puede causar a terceros, ya que las eventualidades, exista o no autonomía, seguirán estando. Ante la falta de conductor, se pasará a un criterio de imputación objetiva basado única y exclusivamente en el riesgo creado por defecto de seguridad en el vehículo responsable o por defecto de fabricación o software, o en el funcionamiento del vehículo ante un ciberataque. Los perjudicados tendrán derecho a reclamar por el mero hecho de producirse el siniestro y resultar damnificados. Se trataría de un seguro para accidentes y la aseguradora cubriría daños derivados del acontecimiento externo, violento y repentino que cubra personas tanto dentro como fuera del vehículo, para garantizar derechos de las víctimas o perjudicados. Las causas de exoneración siempre seguirán vigentes.[3]
Son pocas las Aseguradoras que ya tienen este tipo de seguros, utilizados a modo de prueba. Otras Aseguradoras especializadas en seguros para este tipo de vehículos como Adrián Flux, en Reino Unido, añadió a su catálogo un seguro específico para vehículos totalmente autónomos. Son pólizas de bajo coste porque la siniestralidad en la conducción autónoma es muy reducida y los accidentes pueden ser aislados, y de producirse son a baja velocidad por los sistemas de seguridad con los que cuentan. Cubren asimismo los defectos que afecten al software del fabricante, los cortes que pudieran existir en el servicio por satélite e incluso los intentos de los hackers por destrozar o tomar el control del vehículo. Quizás la cobertura más interesante es el fallo que se produzca porque el propietario no ha actualizado el software de su vehículo dentro de las 24 hs. desde la notificación del nuevo software, aunque siempre estaría asegurado el casco. Sin dudas este será el camino a seguir por la mayoría de las Aseguradoras cuando la proliferación de estos rodados se haga notar y sea necesaria su implementación.
(*) Los autores:
-Maria Claudia Rosés, Abogada, ex Presidenta del Instituto de Derecho del Seguro del Colegio de Abogados de Rosario, Miembro de AADS (Asociación Argentina de Derecho de Seguros), rama nacional de AIDAAssociation Internationale de Droit des Assurances.
-Juan Ignacio Di Vanni, Abogado, Secretario del Instituto de Derecho del Seguro del Colegio de Abogados de Rosario, Miembro de la AADS (Asociación Argentina de Derecho de Seguros), rama nacional de AIDAAssociation Internationale de Droit des Assurances.
NOTAS:
[1] https://www.sae.org/blog.
[2] https://www.sae.org/standards/content/j3016_202104. (ver también https://www.sae.org/blog/sae-j3016-update)
[3]El aseguramiento obligatorio del vehículo autónomo. Del seguro de Responsabilidad civil al Seguro de daños – 30/09/21. Juan Torroba
